Kia Ceed 1.6 CRDi - VW Golf 1.6 TDI
ceeΆdοπίτεςΌχι, βέβαια στην καταγωγή, αλλά, απΆ ό,τι φαίνεται, στην κατάληξη. Πραγματικά
προσπαθήσαμε, και ομολογούμε ότι δυσκολευτήκαμε πάρα πολύ να βρούμε πού υστερεί το νέο
ceeΆd έναντι της τελευταίας γενιάς του ιερού τοτέμ της μικρομεσαίας κατηγορίας, του VW
Golf. Δείτε πώς και γιατί.
Η KIA είναι κάτι σαν τον Μέσι του ποδοσφαίρου... Ίσως να μην είναι εξίσου μεγάλο ταλέντο,
αλλά, ενώ ήταν στην αφάνεια, σήμερα μιλούν ολοένα και περισσότεροι για αυτήν. Και,
μάλιστα, με συνεχώς κολακευτικότερα λόγια. Σε ένα σύντομο φλας μπακ, απλώς να σας
θυμίσουμε πώς αντιμετωπίσατε εκείνη την πρώτη γενιά του Sportage, όταν εκεί, στα μέσα των
Ά90s, οι αντιδράσεις στο άκουσμα του ονόματος «Kia» ήταν πάνω κάτω ίδιες με αυτές στο
άκουσμα των σημερινών Jiangling, Guangzhou, Brilliance China Auto και άλλων κινεζικών
αυτοκινητοβιομηχανιών. Τότε, μάλιστα, το Kia Sportage ισχυριζόταν ότι κατασκευαζόταν στη
Γερμανία (στην Karmann). Από εκείνη την εποχή της δανεικής (ιαπωνικής) τεχνολογίας, με το
(γερμανικό) κατασκευαστικό δεκανίκι και κάποια, κακά (πρώτη γενιά Rio), αξιόλογα
(Sportage), αλλά και παρεξηγημένα μοντέλα (Soul), η Kia έχει ρίξει αμέτρητες ώρες δουλειάς
και εξέλιξης. Το τονίσαμε όταν δοκιμάσαμε το πρώτο ceeΆd, και έκτοτε έχουμε κουραστεί να
το επαναλαμβάνουμε κάθε φορά που η εταιρεία κάνει το επόμενο άλμα της (βλέπε νέο Sportage,
Picanto, Rio).
Σίγουρα, αυτά που κάποιοι κατασκευαστές καρπώθηκαν μέσα από μια σταδιακή διαδικασία ακόμα
και μερικών δεκαετιών (με τρανότερο παράδειγμα αυτό του Golf) η Kia έπρεπε να
πραγματοποιεί άλματα για να τα καλύπτει. Βέβαια, η ραγδαία ανάπτυξη της Νότιας Κορέας και
τα φθηνά εργατικά έπαιξαν καταλυτικό ρόλο, αλλά, όπως και να είναι, χρειάζονται οπωσδήποτε
προγραμματισμός και στρατηγική, γιατί ειδάλλως μπορείς να καταλήξεις σαν την Daewoo.
Τα διαπιστευτήρια
Ό,τι πιο καινούργιο και φρέσκο πέφτει στο τραπέζι και από τους δύο, προκειμένου να
κερδηθεί η παρτίδα. Για τον Ανατολίτη της παρέας, αυτό ήταν επιβεβλημένο. Τώρα, βέβαια,
για να είμαστε ακριβείς, η λέξη «Ανατολίτης» είναι εν μέρει άστοχη, αφού το μοντέλο
κατασκευάζεται και εξελίχθηκε σχεδόν εξ ολοκλήρου σε ευρωπαϊκό έδαφος. Από την άλλη, όμως,
αν αναλογιστεί κανείς ότι η πρώτη γενιά εμφανίστηκε ουσιαστικά το 2007, θα λέγαμε ότι το
ceeΆd, αφού μας κέρδισε αποσπώντας και τον τίτλο του Ελληνικού Αυτοκινήτου για το 2008,
κάπου «ξεφούσκωσε» μετά την τριετία, κάτι που ίσως αναγνώρισε η εταιρεία, μιας και
παρουσιάζει τη δεύτερη γενιά μόλις έπειτα από πέντε χρόνια. Και δεν έχουμε να κάνουμε με
κάποια απλή ανανέωση, αλλά με ένα ριζικά επανασχεδιασμένο μοντέλο.
Από την άλλη, η VW έχει αναγάγει σε τέχνη την έννοια της σταδιακής εξέλιξης, τόσο σε
μηχανολογικό όσο και σε σχεδιαστικό επίπεδο, με μια προσεκτικά μετρημένη δοσολογία
στοιχείων που οριοθετούν μια σαφή αλληλουχία γενεών. Μπορεί το Golf 4 να μην ήταν όσο
προηγμένο θα θέλαμε, αλλά το «5» ρεφάρισε, και με το παραπάνω. Στο «6» ο χαρακτηρισμός
«νέα γενιά» ήταν ίσως υπερβολικός για το δικό μας λεξιλόγιο, κάτι που δεν ισχύει για το
ολοκαίνουργιο «7». Η νέα πλατφόρμα θυμίζει πατρόν που βγήκε από ραπτομηχανή, μιας και με
λίγο κόψε-ράψε μπορεί να προσαρμοστεί σε μια πλειάδα μοντέλων, επιμέρους εξαρτημάτων και
γραμμών παραγωγής. Το στρατηγικό πλεονέκτημα σε ευελιξία και κόστος δεν είναι διόλου
ευκαταφρόνητο, αλλά το στοιχείο εκείνο που, κατά τη γνώμη μας, έχει ισχυροποιήσει τόσο
πολύ τη VW είναι ότι με διορατικότητα καθορίζει πρώτη τις εξελίξεις, όπως συνέβη, για
παράδειγμα, με τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες άμεσου ψεκασμού και τα ημιαυτόματα
κιβώτια διπλού συμπλέκτη (αμφότερα στοιχεία που ασπάζεται το νέο ceeΆd).
Οι πρώτες ματιές
Ο αρχισχεδιαστής της Kia, Πίτερ Σράιερ, και η ομάδα του Γρεγκόρι Γκιγιόμ μας δίνουν ακόμα
ένα σωστά στοχευμένο δείγμα της δουλειάς τους. Το νέο ceeΆd καταφέρνει να αποφύγει
κραυγαλέες υπερβολές, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι στερείται εντυπωσιασμού. Η χαρακτηριστική
μάσκα, τα στενόμακρα φώτα και η ακμή επάνω από τα μαρσπιέ, μαζί με τη γραμμή των πλαϊνών
παραθύρων, χαρίζουν αρκετούς πόντους σε δυναμισμό. Το εσωτερικό, όμως, είναι αυτό που
μπορεί να πείσει και τους πλέον δύσπιστους. Η εικόνα των υλικών κλέβει τις εντυπώσεις, ενώ
στοιχεία όπως το σχήμα του ταμπλό, το εξ ολοκλήρου ψηφιακό κεντρικό όργανο και το
καμουφλαρισμένο κουμπί που ανοίγει το ντουλαπάκι του συνοδηγού παραπέμπουν σε
καλοφτιαγμένες (και ακριβές) προτάσεις γερμανικής προέλευσης. Στην προκειμένη περίπτωση,
θα πρέπει να σημειώσουμε ότι το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας αφορούσε την
ακριβότερη (και πλουσιότερη) έκδοση Cosmic, κάτι που πάντως δε μειώνει το τελικό
αποτέλεσμα. Από τη στιγμή, άλλωστε, που οι μόνες παρατηρήσεις εστιάζονται στο τιμόνι, με
τα άφθονα κουμπιά (από την εποχή της προηγούμενης Citroen C4 είχαμε να συναντήσουμε τόσους
διακόπτες επάνω στο τιμόνι) και τη λεπτή στεφάνη, τότε αυτό λέει πολλά για τις προσπάθειες
των σχεδιαστών στους τομείς του φινιρίσματος, της εργονομίας και των θέσεων για
μικροαντικείμενα.
Από την άλλη, το Golf κάνει αυτό που ξέρει καλύτερα: να δημιουργεί νέες γενιές που δεν
αναιρούν τις προηγούμενες. Αυτό είναι εμφανές από το θέμα της σχεδίασης κιόλας, όπου, αν
και όλα έχουν μεταβληθεί, εντούτοις χρειάζεται ένα έμπειρο μάτι για να αναγνωρίσει με
σιγουριά τη γενιά. Οι λεπτομέρειες σε φώτα και προφυλακτήρες έχουν γίνει πιο γραμμικές και
με περισσότερες γωνίες, η ακμή που διατρέχει το πλάι του αμαξώματος έχει κατέβει κάτω από
τις χειρολαβές, ενώ στο χαρακτηριστικό σχήμα της πίσω κολόνας και στα μεγάλα τζάμια θα
πρέπει να αποδοθεί η οφθαλμαπάτη του μεγάλου ύψους, τη στιγμή που τα νούμερα των
διαστάσεων αποδεικνύουν ότι το ceeΆd είναι οριακά υψηλότερο. Κάπως έτσι συνεχίζει να
πορεύεται η εμφάνιση του Golf, ενώ στις αλλαγές που περνούν στο «ντούκου» είναι και η τάπα
του ρεζερβουάρ, αφού ύστερα από τρεις γενιές αλλάζει, και από στρογγυλή γίνεται
παραλληλόγραμμη.
Ίδια λογική και στο εσωτερικό, τα βασικά στοιχεία του οποίου έχουν παραμείνει, αλλά με
επιμέρους αλλαγές. Τριάκτινο τιμόνι, αλλά με επίπεδη βάση, δύο μεγάλα στρογγυλά όργανα
στον πίνακα και μία οθόνη με ένα μεγάλο πλήθος ενδείξεων, ίδια κονσόλα, αλλά ελαφρώς
στραμμένη προς τον οδηγό, ενώ τα όποια κουμπιά πλαισιώνουν πλέον τον επιλογέα. Η ποιότητα
και το φινίρισμα φυσικά θα συνεχίσουν να αποτελούν το μέτρο σύγκρισης της κατηγορίας. Τα
ίδια στοιχεία εξοπλισμού υπάρχουν και στο Golf, αλλά ομολογούμε ότι μας αρέσει περισσότερο
η απέριττη λογική των Γερμανών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα κουμπιά στο τιμόνι.
Ούτε λίγο ούτε πολύ, δεκαοκτώ κουμπιά (όσα και στο ceeΆd, δηλαδή) έχουν στριμωχθεί σε δύο
μπράτσα, με τα οποία, όμως, χάρη στην ανάγλυφη διαμόρφωσή τους, δεν αντιμετωπίσαμε κάποιο
πρόβλημα στο χειρισμό. Σε ό,τι αφορά τους χώρους, οι πίσω επιβάτες του Golf (γιατί δεν
υπάρχει κανένα θέμα για τους εμπρός) έχουν οριακά περισσότερο χώρο για τα γόνατα και το
κεφάλι, με το κεντρικό τούνελ όμως να εξέχει πολύ περισσότερο στο γερμανικό αυτοκίνητο,
δυσχεραίνοντας τη μεταφορά ενός πέμπτου επιβάτη. Στο χώρο αποσκευών έχουμε αριθμητική
ισοπαλία στα 380 λίτρα, με αυτόν του Golf να είναι απόλυτα τετραγωνισμένος.
Οι αριθμοί δε λένε πάντα (όλη) την αλήθεια
Προτού αναλύσουμε το θέμα των επιδόσεων, θα δώσουμε μια συνολική εικόνα των
πετρελαιοκινητήρων σε αυτήν την κατηγορία, προκειμένου να δούμε πού τοποθετούνται οι
ανταγωνιστές της συγκεκριμένης δοκιμής. Βλέπετε, η απελευθέρωση των ντίζελ έχει αλλάξει τα
δεδομένα που είχαμε τις προηγούμενες δεκαετίες. Στη βάση, λοιπόν, βρίσκονται οι βασικές
προτάσεις των 1.400 κ.εκ. με 90 ίππους, όπου το Toyota Auris παραμένει σταθερή αξία ακόμα
και στη νέα του γενιά. Με δεδομένο ότι πια τα 2.000 κ.εκ. ή ακόμα και τα 1.800 κ.εκ. έχουν
ξεφύγει από τη σφαίρα του ρεαλιστικού (πάντα μέσα από την οπτική γωνιά του κράτους), το
ταβάνι είναι τα 1,6 λίτρα, όπου (προς το παρόν) βασιλεύει ο 130άρης DCi του Nissan Qashqai
(ανυπομονούμε να τον δούμε και στο Renault Megane GT). Πολύ κοντά του βρίσκεται και ο 1.7
CDTI του Opel Astra, που αδικείται από το υπερβολικά μακρύ κιβώτιο. Από εκεί και πέρα, στα
1,6 λίτρα υπάρχουν προτάσεις με απόδοση 90 ίππων, που δίνουν έμφαση στη χαμηλή κατανάλωση
και στους ρύπους, ενώ η πλειονότητα του ανταγωνισμού είναι μεταξύ 105 και 115 ίππων
(ανάμεσα σε αυτούς και ο TDI της VW). Ιδιαίτερη μνεία θα πρέπει να γίνει στον JTDM-2 της
Alfa Romeo Giulietta, ο οποίος, παρά τους μόλις 105 ίππους, με 32,5 χλγμ., κοιτάει στα
μάτια το Qashqai.
Ο κινητήρας του ceeΆd μπορεί σε επίπεδο ιπποδύναμης να βρίσκεται κοντά στην κορυφή του
ανταγωνισμού, τα 26,5 χλγμ. όμως της ροπής τον φέρνουν στη μέση του... συνωστισμού. Έτσι,
μαζί και με το 6άρι κιβώτιο, θα περίμενε κανείς να ξεκινήσει με γκολ από τα αποδυτήρια
απέναντι στον TDI του Golf, με την παραπλήσια ροπή, τους πολύ λιγότερους ίππους (105
έναντι 128) και το κιβώτιο με τις 5 σχέσεις μόνο. Κάτι, όμως, η δίαιτα στην οποία
υποβλήθηκε το Golf Mk7, κάτι η εξέλιξη που κουβαλάει ο κινητήρας, και το Golf δεν
παραδίδεται αμαχητί. Αυτό μεταφράζεται σε μια διαρκή βελτίωση, που χαρίζει στον κινητήρα
μια ευχάριστη ελαστικότητα από χαμηλότερες, μάλιστα, σ.α.λ., έναντι του αντιπάλου του.
Έτσι, το Golf καταφέρνει να ισοφαρίσει την παρτίδα σε ό,τι έχει να κάνει με την επιτάχυνση
από στάση και τη ρεπρίζ με 3η. Στην 4η το ceeΆd έχει οριακό προβάδισμα, το οποίο μεγαλώνει
στην 5η, κάτι φυσιολογικό, εάν αναλογιστεί κανείς ότι η αντίστοιχη του Golf είναι
μακρύτερη ακόμα και από την 6η του ceeΆd. Ενδεικτικό, πάντως, των καλοδουλεμένων
χαρακτηριστικών λειτουργίας του TDI είναι ότι το Golf στη ρεπρίζ των 120-140 χλμ./ώρα με
5η σημειώνει ισάξιο χρόνο. Είναι σαφές, λοιπόν, ότι, με ένα παραπλήσιας κλιμάκωσης
κιβώτιο, το Golf θα έπαιρνε κεφάλι.
Εδώ θα σημειώσουμε ότι, εάν κάποιος μπορεί να επενδύσει τα 2.000 ευρώ που απαιτούνται για
την τοποθέτηση του ημιαυτόματου DSG των 7 σχέσεων, θα πρέπει να το κάνει δίχως δισταγμό,
μιας και τα ανταποδοτικά οφέλη, τόσο σε βελτιωμένες επιδόσεις όσο και στη χαμηλότερη
κατανάλωση, είναι άκρως σημαντικά.
Μιλώντας, τέλος, για την κατανάλωση, το Golf προηγείται ελαφρώς, με μέση τιμή τα 6,2
λίτρα/100 χλμ., τη στιγμή που το ceeΆd έκαψε κατά μέσο όρο 6,8 λίτρα/100 χλμ.
Το πρόγραμμα Bluemotion περιορίζει τις εκπομπές CO2 του Golf στα 99 γρ./χλμ., ενώ το
αντίστοιχο πρόγραμμα Eco Dynamics (Start/Stop με ανάκτηση της ενέργειας πέδησης και
οικολογικά ελαστικά) της Kia διαμορφώνει τις εκπομπές CO2 στις εκδόσεις Instyle και Uptown
στα 97 γρ./χλμ., έναντι 109 γρ./χλμ. στην πλουσιότερη έκδοση Cosmic.
Κατά πόδας
Φθάνοντας στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς και πάλι, διαπιστώνουμε πόσο μικρή (αν όχι
ανύπαρκτη) είναι η απόσταση που χωρίζει τους δύο ανταγωνιστές. Σε ό,τι αφορά τον Γερμανό
της παρέας, τα είπαμε και στη διπλή δοκιμή του προηγούμενου τεύχους: το Golf από την
πέμπτη γενιά και έπειτα διατηρείται στην πρώτη γραμμή του ανταγωνισμού σε επίπεδο οδηγικών
χαρακτηριστικών. Σήμερα, όμως, η αντικατάσταση στις εκδόσεις μέχρι 122 ίππων της πίσω
ανάρτησης των πολλαπλών συνδέσμων με έναν πατροπαράδοτο ημιάκαμπτο άξονα (μέσα στο πλαίσιο
της γενικότερης προσπάθειας περιορισμού του βάρους) φαίνεται ότι θα συνεχίσει για καιρό να
αποτελεί την «in» φιλολογική συζήτηση στα αυτοκινητικά πηγαδάκια. Η λέξη «πισωγύρισμα»
ίσως είναι αρκετά βαριά για να περιγράψει τις μικρές παραχωρήσεις που γίνονται στην
ποιότητα κύλισης. Κάποιες μικρές αναπηδήσεις παρατηρούνται στις εγκάρσιες ανωμαλίες, ενώ
δε λείπουν και κάποια μικρά γλιστρήματα του πίσω μέρους, που έτσι και αλλιώς όμως
εξαλείφονται από το ESP, ενώ στο εμπρός μέρος υπάρχει και η επιπλέον βοήθεια του XDS, που
εκτελεί χρέη ηλεκτρονικού μπλοκέ διαφορικού. Στο γενικότερα πολύ ικανοποιητικό συμβιβασμό
μεταξύ άνεσης και οδικής συμπεριφοράς συγκαταλέγονται οι μαλακές ρυθμίσεις της ανάρτησης
και η σχετικά ελαφριά αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης.
Έτσι, το ceeΆd δεν αφήνει την ευκαιρία να πάει χαμένη, και εκμεταλλεύεται στο έπακρο τα
πλεονεκτήματα που προσφέρει η νέα πλατφόρμα, με τα φαρδύτερα μετατρόχια και την πίσω
διάταξη πολλαπλών συνδέσμων. Αυτό γίνεται πιο αντιληπτό όταν πατήσεις το διακόπτη του
ηλεκτρονικού... φύλακα-άγγελου. Η πίεση δε φέρνει απότομες αντιδράσεις και το ό,τι
παραπάνω φροντίζει πολύ διακριτικά να το περιορίσει το ESP (τη στιγμή που στο Golf
επεμβαίνει λίγο πιο απότομα), επιτρέποντας όσο ακριβώς γλίστρημα χρειάζεται, προς τέρψιν
του οδηγού. Η ποιότητα κύλισης διατηρείται σε υψηλά στάνταρντ, παρά τους 17άρηδες τροχούς
της πλούσιας έκδοσης με το 45άρι προφίλ.
Ιδιαίτερα θετικά σχόλια αποσπούν τα φρένα, τόσο σε αίσθηση όσο και σε αποτελεσματικότητα
(αν και το Golf προηγείται, καθώς χρειάζεται 56,3 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120
χλμ./ώρα, έναντι 58,3 μ. του ceeΆd), ο επιλογέας, που θυμίζει Opel, αλλά με καλύτερο
κούμπωμα των σχέσεων εδώ, καθώς και το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι, όπου το σύστημα
Flexsteer επιτρέπει τη μεταβολή της υποβοήθησης (Comfort, Normal και Sport) από ένα κουμπί
που βρίσκεται επάνω στο τιμόνι.
Για το τέλος αφήνουμε το θέμα της ενεργητικής ασφάλειας, όπου το Golf έχει ξεκάθαρο
προβάδισμα. Πέρα, φυσικά, από το στάνταρντ ESP, το γερμανικό αυτοκίνητο ανεβαίνει επίπεδο
με τα συστήματα Multi Collision Brake (ενεργοποιεί τα φρένα έπειτα από μία πρόσκρουση,
προκειμένου να αποφευχθούν άλλες επερχόμενες) και Pre-Crash (προεκτείνει τις ζώνες
ασφαλείας, εάν αναγνωρίσει κρίσιμη κατάσταση). Στα έξτρα συμπεριλαμβάνεται το σύστημα που
αναγνωρίζει την κόπωση του οδηγού, αλλά τα σημαντικότερα είναι τα Front Assist και City
Emergency Braking, τα οποία έχουν τη δυνατότητα να προλάβουν μια πιθανή πρόσκρουση ή να
περιορίσουν τις συνέπειές της σε υψηλότερες ταχύτητες.
Μηδενισμός της απόστασης
Αυτό, λοιπόν, που αρχικά ίσως ακούγεται υπερβολικό, τελικά φαίνεται πως ισχύει. Το Golf σε
αυτήν την τελευταία του γενιά έχει διατηρηθεί και πάλι σε υψηλά στάνταρντ. Η Kia, όμως,
είναι εκείνη που κατάφερε ένα σημαντικό βήμα πλασάροντας το ceeΆd μέσα στις πρώτες θέσεις
του ανταγωνισμού. Με μια αρκούντως ξεχωριστή εμφάνιση, πολύ καλούς χώρους και ποιότητα,
μια νέα πλατφόρμα με άκρως κολακευτικά οδηγικά χαρακτηριστικά και έναν αποτελεσματικό
πετρελαιοκινητήρα, το νέο ceeΆd φαντάζει ολοένα και πιο ακαταμάχητο, ειδικά μάλιστα αν
στην εξίσωση μπουν και εμπορικοί παράγοντες, όπως είναι η τιμή και η εγγύηση. Όλα αυτά,
βέβαια, για θέματα που μπορούν να μπουν σε διαδικασία απτής αξιολόγησης. Ας μην ξεχνάμε,
όμως, ότι το Golf στην πολύχρονη καριέρα του έχει καταφέρει να αντέξει στις επιθέσεις πολύ
αξιόλογων ανταγωνιστών, γιατί έχει χτίσει μια εικόνα και ένα κύρος, κάτι που σφυρηλατείται
με πολύ κόπο και χρόνο._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Αυτός ο τομέας παραδοσιακά αποτελεί τη δύναμη της Kia. Η 7ετής εγγύηση και η εξαιρετική
σχέση αξίας-τιμής δε θα μπορούσαν να μην ενισχύσουν την αποστολή του νέου ceeΆd, του
οποίου η εμπορική θέση ισχυροποιείται ακόμα περισσότερο από την ύπαρξη και της μικρότερης
πετρελαιοκίνητης έκδοσης των 1.400 κ.εκ.
Σε ό,τι αφορά την έκδοση 1.6, ο στάνταρντ εξοπλισμός είναι πλήρης, αφού ακόμα και στην
οικονομικότερη έκδοση Instyle (18.200 ευρώ με την έκπτωση) η μοναδική ουσιαστική έλλειψη
μπορεί να εντοπιστεί στα πίσω ηλεκτρικά παράθυρα. Οι πλουσιότερες εκδόσεις Uptown και
Cosmic τιμώνται στα 19.200 και στα 21.400 ευρώ, αντίστοιχα, όπου η περίπτωση της απόσυρσης
επιφέρει μια μείωση 1.430 ευρώ.
Σε ό,τι αφορά το Golf, οι τιμές των 5θυρων εκδόσεων Design και Generation διαμορφώνονται
στα 20.450 και στα 21.700 ευρώ, αντίστοιχα. Εντύπωση προκαλεί ο πλούσιος στάνταρντ
εξοπλισμός, αφού, εκτός από επτά αερόσακους, Start/Stop και ανάκτηση της ενέργειας
πέδησης, περιλαμβάνει ηλεκτρικό χειρόφρενο, ένδειξη πίεσης ελαστικών, ηχοσύστημα με
έγχρωμη οθόνη αφής και οκτώ ηχεία.
KIA CEEΆD 1.6 CRDi
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΡΕΠΡΙΖ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ/ΤΙΜΗ
ΚΑΤΑ/ΑΠΟΚΡΙΣΗ ΚΑΤΩ ΑΠΟ ΤΙΣ 2.000 Σ.Α.Λ.
VW GOLF 1.6 TDI
ΥΠΕΡ/ΑΝΕΣΗ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ, ΦΡΕΝΑ
ΚΑΤΑ/SP ΠΟΥ ΔΕΝ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΑΝ
- ΟΙ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΟΘΟΝΕΣ ΣΤΟΝ ΠΙΝΑΚΑ ΟΡΓΑΝΩΝ, ΠΟΥ ΑΠΕΙΚΟΝΙΖΟΥΝ ΕΝΑ ΠΛΗΘΟΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ
- Η ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΜΕΝΗ ΕΙΚΟΝΑ ΤΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΣΤΟ CEEΆD
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΑΝ
- ΝΑ ΕΠΕΝΔΥΣΟΥΝ ΣΤΗΝ ΚΙΑ ΣΕ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ
- ΝΑ ΥΙΟΘΕΤΗΣΟΥΝ ΚΑΙ ΣΤΟ 1.6 ΤΟ 6ΑΡΙ ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΩΝ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΩΝ ΝΤΙΖΕΛ ΕΚΔΟΣΕΩΝ ΤΟΥ GOLF
Ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ
FORD FOCUS 1.6 TDCi
Αν κάποιος ακόμα και τώρα δεν πείθεται από τον καταπληκτικό μικρό 1.000άρη EcoBoost
βενζίνης, τότε το Focus προσφέρει και τον απόλυτα ανταγωνιστικό ντίζελ TDCi των 115 ίππων,
για να πλαισιώσει τα εξαιρετικά οδηγικά χαρακτηριστικά του.
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.560 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 115 ίπποι/3.600 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 29,1 χλγμ./1.750 σ.α.λ.
80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 3η/4η/5η: 7,1/7,5/8,6 δλ.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 7,1 λίτρα/100 χλμ.
ΤΙΜΗ: 22.550 ευρώ
RENAULT MEGANE 1.5 DCi
Το όμορφο και καλοφτιαγμένο μικρομεσαίο γαλλικό αυτοκίνητο παρουσιάζεται πλέον πολύ ισχυρό
σε επίπεδο κινητήρων, αφού, εκτός από τους TCE βενζίνης, προσφέρει τον 1.5 DCI, αλλά και
τον εξαιρετικό 1.6 DCi των 130 ίππων.
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.461 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 110 ίπποι/4.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 26,5 χλγμ./1.750 σ.α.λ.
80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 3η/4η/5η: 5,8/7,1/9,8 δλ.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 6,6 λίτρα/100 χλμ.
ΤΙΜΗ: 18.100 ευρώ
ΠΡΟΣΕΧΩΣ
TOYOTA AURIS
H νέα γενιά του μικρομεσαίου μοντέλου της Toyota ρίχνεται στη μάχη με καινούργια προίκα
και δυναμική εμφάνιση. Μπορεί η εταιρεία να επενδύει στην υβριδική τεχνολογία (βλέπε
σχετική δοκιμή σε άλλες σελίδες), ο ψυχωμένος όμως 1.400άρης πετρελαιοκινητήρας μάς έχει
δείξει ότι μπορεί να τα βγάλει πέρα με παραπλήσιες ανταγωνιστικές προτάσεις, τόσο βενζίνης
όσο και πετρελαίου. Οι παραγγελίες στην ελληνική αγορά έχουν ήδη ξεκινήσει, ενώ δε λείπουν
ήδη τα σχετικά προωθητικά προγράμματα.
SEAT LEON
Μετά το Golf ήρθε η σειρά του Leon να αποκτήσει τα καλούδια που συνοδεύουν τη νέα
πλατφόρμα του ομίλου. Η νέα σχεδίαση αποπνέει δυναμισμό και το εσωτερικό περισσότερη
ποιότητα. Ελπίζουμε ότι θα φέρει και πάλι το σπορτίφ στοιχείο της οδικής συμπεριφοράς,
ακόμα και αν η Seat επέλεξε να βασιστεί στον ημιάκαμπτο άξονα (η ανάρτηση πολλαπλών
συνδέσμων θα τοποθετείται στις εκδόσεις των 180 ίππων).